Die Supermarine S6

Beschreibung

Die Supermarine S6B war der Gewinner der Schneider Trophy im Jahr 1931, beendete durch den 3. Sieg für Großbritannien in Folge diesen Wettbewerb und markiert somit den Höhepunkt in der Entwicklung wasserstartender Rennflugzeuge. Konstruiert von Reginald Joseph Mitchell, dem späteren Entwickler der Spitfire, floss die Erfahrung von vielen Jahren Rennerfahrung in den Entwurf.

Angetrieben von einem Triebwerk von Rolls Royce, dem Rolls Royce R, der in seiner besten Version 2350 PS lieferte, erflog die S6 nicht nur den Sieg in der Schneider Trophy, sondern auch den Weltrekord für Wasserflugzeuge.

Die Geschichte der S6 wäre nicht komplett ohne die Hintergründe. Die Teilnahme Englands am Rennen 1931 war mehr als fraglich. Diese Rennen waren teuer, da in Jahresabstand – später 2 jahres Abstand – neue oder verbesserte Motoren und Flugzeuge entwickelt werden mussten und die damalige Regierung Englands die Teilnahme am Rennen absagen wollte. Erst eine private Spende von 100.000 Pfund von Lady Lucy Houston sicherte den Start Englands.
Aufbauend auf den Erfahrungen mit der Supermarine S5 wurde die S6 in Angriff genommen. Ruderflattern, das die S5 beim Vorstoß in hohe Geschwindigkeiten geplagt hatte, wurde durch Masseausgleich an den Querrudern, nach einigen Testflügen auch an am Seitenruder, unterbunden. Kleine Trimmflächen an den Rudern, nur wenige Quadratzentimeter groß, wurden in mehreren Testflügen eingestellt und sorgten für angenehm handhabbare Kräfte am Steuerknüppel. Die S6B erhielt längere Schwimmer, um die Treibstofftanks unterzubringen, und um für bessere Start- und Landeeigenschaften zu sorgen.

Ein Problem war das Verhalten am Wasser aufgrund des Motordrehmoments und des riesigen Propellers mit enorm hoher Steigung, was bei niedrigen Geschwindigkeiten zu Problemen beim Geradeausfahren sorgte. Herzstück war der Rolls Royce R, ausgestattet mit Turbolader und betrieben mit speziellen Treibstoffmischungen. Die Vorbereitungen für einen Start waren aufwendig: Der Motor wurde angelassen und warm gelaufen. Dann wieder abgestellt, die normalen Zündkerzen gegen die Rennkerzen getauscht, immerhin 12 Stück .Die Lebensdauer eines Motors lag bei wenigen Stunden, bevor neue Zylinder und Kolben fällig waren.

Neuland betrat man auch bei der Kühlung, die möglichst widerstandsarm ausfallen sollte. Das Motoröl wurde in Leitungen seitlich und unterhalb des Rumpfes zum Seitenleitwerk geleitet und von dort wieder zurück.
Kühlwasser wurde durch den gesamten Flügel sowie durch die Schwimmer geleitet, rund die Hälfte der gesamten Oberfläche des Flugzeugs dienten der Kühlung, woraufhin R. Mitchell das Flugzeug als “flying radiator” bezeichnete.

Das Rennen 1931 war, ganz anders als viele Rennen davor, unspektakulär. Italien und Frankreich hatten während der Trainingsflüge je einen Piloten verloren, technische Probleme und brachten kein Flugzeug an den Start. Ebenso die USA, die von Motorproblemen geplagt wurden.
So reichten Flt. Lt. John Boothman am 13. September 1931 340,08mph oder 547km/h, um England den dauerhaften Sieg zu sichern. Bei späteren Flügen wurden 390mph (627,6km/h) erreicht und schließlich der Weltrekord von 407,5mph (655,8km/h), der erst 3 Jahre später von der Macchi-Castoldi M.C. 72 übertroffen wurde.

 Bauanleitung